Noslēgtais loks

Noslēgtais loks

Maksas iebraukšanas vietas: 1975. Gadā, ieņemumi gadā: 60 miljoni dolāru, satiksmes intensitātes samazināšanās: par 44%. Premjerministra Li Kuanju valdīšanas laikā Singapū­rā maksas iekasēšana par iebraukšanu pilsētas centrā tika apspriesta ne ilgāk kā gadu. Jau 1975. gadā izveidojot caurlaides punktu sistēmu, Singapūra šajā ziņā gandrīz par 30 gadiem apsteidza Eiropas pilsētas. Tiem, kas vēlē­jās iebraukt centrā vai izbraukt no tā, bija jāiegādājas īpa­šas papīra biļetes, kas bija derīgas vai nu visu dienu, vai no rīta līdz pusdienas laikam. To cena mainījās atkarībā no diennakts laika.

Satiksmes intensitāte šajos caurlaides punktos uzreiz samazinājās par 44%, vidējais braukšanas ātrums palielinājās no 20 līdz 35 kilometriem stundā. Desmit gadus pēc tam, kad tika ieviesta maksas iebraukšana, satiksmes intensitāte jopro­jām bija par 30% mazāka nekā pirms 1975. gada, lai gan šajā laika posmā aktīvi attīstījās ekonomika un palielinājās auto­mobiļu skaits. Tagad iebraukšanas maksas iekasēšanai tiek izmanto­ta īpaša ierīce - kaut kas līdzīgs transponderam komplektā ar viedkarti. Šī ierīce ir jānopērk un jāuzstāda mašīnā. Caurlai­des punktos uztvērējs nolasa informāciju no ierī­ces un noņem naudu no kartes.

Ja viss ir kārtībā, informācija par automobili nekur nesaglabājas - atšķirībā no Eiropas modeļa Singapūrā privātums tiek augstu vērtēts. Līdz ar elektroniskās sistēmas ievieša­nu radās iespēja ieviest arī elastīgu tarifu. Piemēram, ja uz ceļiem maksas zonā vidējais āt­rums ir mazāks par 45 kilometriem stundā, tiem, kas tobrīd iebrauc pilsētā, maksa palieli­nās, savukārt, ja ātrums pārsniedz 65 kilometrus stundā - samazinās.

Darbs ar iedzīvotājiem Londonā

Maksas iebraukšana ieviesta: 2003.gadā, ieņēmumi gadā: 352 miljonu dolāru, Satiksmes intensitātes samazināšanās: par 44% (vieglās automašīnas). Progresīvās Lielbritānijas galvaspilsētas pārpil­dītie ceļi varas iestādes satrauca jau 20. gadsimta vidū. Laiku pa laikam valdība veidoja komisijas, lai izskatītu iespēju iekasēt maksu par iebraukša­nu Londonā. Pirmā šāda komisija tika izveidota sešdesmito gadu vidū. Pēc tam reizi vairā­kos gados speciālisti publicēja pētījumus, kuros bija apgalvots, ka, iekasējot maksu, iespējams novērst satiksmes sastrēgumus.

Taču reāla darbība nenotika. Sākumā ilgi nevarēja izdomāt, kā noorganizēt mak­sas iekasēšanas sistēmu. Kad shēma bija daudzmaz izstrādāta, procesa dalībniekiem nepietika politis­kās gribas. Miljoniem londoniešu - gan nākamās ierobežo­tās iebraukšanas zonas iedzīvotājiem, gan tiem, kas tajā strādāja, - vajadzēja izskaidrot, kāpēc viņiem jāuzņemas jauni, turklāt visai ievērojami izdevumi. Vara Londonā piederēja 33 municipalitāšu vadītājiem, un neviens no viņiem neuzdro­šinājās ķerties pie reformas, kas skar visu pilsētu.

Situācija mainījās pēc tam, kad 1998. gada referendumā 72% britu nobalsoja par pilsētu mēru tiešajām vēlēšanām. Tā radās Lielās Londonas mēra postenis, un 2000. gādāto ieņē­ma Kens Livingstons, neatkarī­gais kandidāts, kas savāca 58% balsu. Maksas iebraukšanas zonas (congestion charge) izveidoša­na bija viens no viņa priekšvēlē­šanu programmas punktiem, un Livingstons aktīvi ķērās pie tā īstenošanas. Sākumā šajā zonā tika iekļauta pilsētas centra teritorija 21 kvad­rātkilometra platībā, tostarp Sitija; to norobežoja Iekšējais ap­vedceļš. Maksa par iebraukšanu šajā teritorijā bija piecas mārciņas dienā; tagad tās jau ir 11,5 mārci­ņas.

Maksa tiek iekasēta darbdie­nās no pulksten 7.00 līdz 18.30. Maksas zonā var iebraukt caur 165 caurlaides punktiem, kuros ir uzstādītas kameras, kas fiksē ma­šīnas numuru. Dators pārbauda, vai par iebraukšanu ir samaksāts; ja nav, pārkāpējam jāmaksā sods 120 mārciņu apmērā. Iebraukšanas maksas ieka­sēšanas sistēma sāka darbo­ties 2003. gada februārī, bet vēl pirms tam pilsētā notika vē­rienīgi sagatavošanās pasāku­mi. Pirmkārt, Londonas varas iestādes mēģināja centrā sare­montēt ceļus, lai vismaz pir­majos sistēmas darbības gados nebūtu jāveic to kapitālais re­monts.

Otrkārt, tika samazināti metro vilcienu kustības intervā­li, paplašināts autobusu marš­rutu tīkls (radās septiņi jauni maršruti) un palielināts auto­busu skaits, bet autobusa biļete kļuva lētāka. Treškārt, visos ra­jonos, kas robežojās ar maksas zonu, tika ieviesti stingrāki au­tomašīnu novietošanas noteikumi. Lai ielas un pagalmi nebūtu pārpildīti ar automobiļiem, ie­rīkoja vairāk autostāvvietu rezi­dentiem. Daudzās blakus esošo rajonu ielās braukšanas ātrums tika ierobežots līdz 20 jūdzēm (aptuveni 30 km) stundā. Fakts, ka maksas iebraukša­na bija mēra programmas punkts, atbrīvoja varas iestādes no ne­pieciešamības rīkot referendu­mu, taču tika veikts liels darbs ar iedzīvotājiem.

Saskaņā ar ie­priekšējām aptaujām aptuveni 51% pilsētnieku atbalstīja maksas iebraukšanu kā līdzekli cīņā ar satiksmes sastrēgumiem. Sī jau­ninājuma ieviešanas shēma tika publicēta pilsētas laikrakstā Evening Standard un visās 33 vietē­jās avīzēs, varas iestādes nopirka reklāmas laiku radio un televīzijā, bija reklāmas tirdzniecības cen­tros un citās cilvēku pulcēšanās vietās. Uzreiz arī radās daudz jau­tājumu, piemēram, ārsti paziņoja, ka nav taisnīgi iekasēt no viņiem maksu par iebraukšanu centrā, ja viņi steidzas pie pacienta. Apbe­dīšanas biroju pārstāvji ideju par maksas iekasēšanu arī no viņiem nosauca par amorālu.

Tā vai citādi, bet domstarpības tika noregulētas, un 2003. gada februārī tika ieviesta maksas iebraukšana Londonas centrā. Rezultātā līdz 2009. gadam ie­braucošo personīgo vieglo auto­mašīnu skaits samazinājās par 44%, smago automašīnu - par 17%, bet attiecīgi par 23% un 97% palielinājās autobusu un velosipē­du skaits. Ar vairāk nekā 350 mil­jonu dolāru ieņēmumiem gadā sistēma pilnībā nosedz uzturēša­nas izdevumus (135 miljoni dolā­ru); pārējā nauda tiek izmantota transporta sistēmas attīstībai.

2007. gadā pēc Kena Livingstona neatlaidīgas prasības mak­sas iebraukšanas zona tika paplašināta par 19 kvadrātkilo­metriem, pievienojot rietumu ra­jonus - Vestminsteru, Celsiju utt. Iemesls - mazs vidējais ātrums uz šīs teritorijas ceļiem. Tomēr Lon­donas centrā kūsā lietišķā dzīve, savukārt rietumu rajoni lielāko­ties ir dzīvojamās zonas. To rezi­denti neatbalstīja maksas zonas paplašināšanu, bija daudz protes­ta pasākumu, un 2011. gadā jau­nais mērs Bens Džonsons atjau­noja to iepriekšējās robežās.